КВЗ делает шаг в сторону, чтобы прыгнуть на рынок легких вертолетов
28 апреля 2012
Небольшую сенсацию выдало вчера руководство Казанского вертолетного завода. Речь идет, по сути, о переформатировании одного из главных чисто татарстанских технических ноу-хау – программы вертолета «Ансат». Даже названия поменялись. Изначальный «Ансат» теперь именуется «Ансатом-К», а славное имя отныне носит модель, до недавнего времени фигурировавшая в документах под явно «второстепенным» названием «Ансат-1М». В сути перемен разбирался корреспондент «БИЗНЕС Online».
ОПЕРЕДИЛ ВРЕМЯ
Главным козырем многоцелевого вертолета «Ансат» (в переводе с татарского – «простой», «несложный»), впервые взлетевшего 17 августа 1999 года, называлась электро-дистанционная система управления (ЭДСУ).
Что это такое? С усложнением летательных аппаратов ими стало трудно управлять лишь при помощи мускулов пилота, приводящих в действие механические тяги. Так появилась гидромеханическая система управления. В 1954 году американцы испытали уже электрическую систему: контроллер обрабатывал команды летчика и передавал их на электроприводы. Впервые прообраз ЭДСУ более-менее масштабно применили в конце 50-х на британском стратегическом бомбардировщике Vulcan. Уже эти ранние проработки показали достоинства ЭДСУ - удобство управления летательным аппаратом, значительно меньший вес системы, ее устойчивость к повреждениям и меньшую трудоемкость в обслуживании. На следующем этапе в контур управления включили аналоговые вычислители, которые, помимо всего прочего, стали блокировать неверные действия пилота. Летные испытания полноценной ЭДСУ на боевых самолетах и в СССР, и в США начались в 1972 году. В 1985 году концерн Airbus первым установил ЭДСУ на гражданский лайнер. Цифровые компьютеры в ЭДСУ уже позволили автоматически корректировать действия пилота.
«Приноровить» ЭДСУ к винтокрылым машинам оказалось сложнее. И «Ансат» стал первым вертолетом с такой комплексной системой управления. Европейский опытный Eurocopter ЕС-135 взлетел в январе 2002 года. На серийных машинах Eurocopter технология должна появиться в 2012 - 2017 годах. Первым боевым вертолетом с ЭДСУ, вероятно, станет проходящий сегодня испытания американский Sikorsky UH-60M Black Hawk.
Но «Ансат» до сих пор не сертифицирован для перевозки пассажиров, хотя и выполняет разные другие работы. Причина – именно в ЭДСУ. Злопыхатели говорят о недоработках казанской системы. Руководство КВЗ утверждает, что «Ансат» попросту опередил свое время: «Поскольку мы в этой области первопроходцы, нам и достаются все шишки». В итоге решено было проработать более простую модификацию «Ансата» - «Ансат-1М», с более простой, гидромеханической системой управления (ГМСУ). До недавнего времени об этом вертолете все слышали, но никто его не видел. Но вчера КВЗ представил машину (она уже называется просто «Ансат») российским и иностранным (США, Германия, Индия, Польша) журналистам, которым организовали специальный тур на предприятие.
«МЕХАНИЧЕСКИЙ» «АНСАТ» ВЗЛЕТИТ СО ДНЯ НА ДЕНЬ
Когда журналистов подвезли к одной из площадок летно-испытательного комплекса КВЗ, небольшой вертолетик в несколько непривычной для казанских машин черно-белой окраске только закончил гонку двигателей. Внешне машина ничем не отличается от «классического» «Ансата». Позже на пресс-конференции генеральный директор ОАО «Казанский вертолетный завод» Вадим Лигай довольно подробно (да и, пожалуй, впервые) рассказал об истории ее появления.
«На момент создания «Ансата» ЭДСУ была самым передовым решением, - напомнил Лигай. - Система была успешно реализована, но когда мы пошли на сертификацию, нигде не было соответствующих сертификационных требований. Поскольку мы оказались пионерами, то прошли довольно серьезный путь совместно с нашим авиационным регистром межгосударствееного авиационного комитета (АР МАК). Но мы его прошли и получили сертификат типа. Однако после летного происшествия в Корее (в 2006 году разбился один из нескольких поставленных туда «Ансатов» - авт.) полеты «Ансатов» были приостановлены и вопрос сертификации таких систем был поднят заново.
К этому времени, к 2007 году, в мировых авиарегистрах появились некоторые дополнительные требования к подобным системам. КВЗ по дополнительным требованиям провел новые исследования и испытания и вновь получил сертификат, но уже под индексом «Ансат-К». Но в связи с тем, что полных сертификационных требований до сих пор нет, сертификат был выдан ограниченного действия – без возможности перевозки пассажиров. Считаем, что наша конструкция надежна, но в связи с тем, что до сих пор нет сертификационных требований, мы не имеем возможности пройти эту сертификацию до конца. В пользу надежности системы говорит то, что она стоит на «Ансате-У» (учебный вариант вертолета – авт.), который мы поставляем министерству обороны.
Но поскольку маркетинговые исследования показывают, что «Ансат» востребован на рынке, чтобы не терять время, было решено поставить на вертолет механическую систему и сертифицировать этот вертолет как отдельную единицу. ЭДСУ просто оставлена пока в том виде, в каком она есть, до получения новых сертификационных требований – мировых и российских. В рамках программы вертолета с гидромеханической системой нами изготовлены два образца для наземных и летных испытаний. В ближайшие дни начнутся летные испытания, и до конца года планируем закончить сертификацию».
Пожалуй, надо сказать пару слов о катастрофе в Корее. Об этом случае наша пресса вообще ничего не писала. Главный конструктор «Ансата» Алексей Гарипов вчера уклонился от комментирования этой темы. Но на forumavia.ru есть такое сообщение, по всей видимости, хорошо информированного человека. Оно во многом расшифровывает слова Лигая: «Причина катастрофы однозначно не установлена. Грешили на КСУ (комплексная система управления – другое обозначение ЭДСУ – авт.), но комплект, снятый с разбитого вертолета, установили на заводской 5-й прототип, система работала нормально. Однако в самой системе были обнаружены программные и технические недоработки, в результате «Авионика» (московское ОАО «МНПК «Авионика» - авт.) была вынуждена дорабатывать КСУ. После этой катастрофы завод запретил эксплуатацию «Ансатов». А сейчас происходит бодание рогами с АР МАК, который после катастрофы стал категорически против электродистанционных систем управления на вертолетах. Еще раз повторю: расследование не установило, что причиной катастрофы стал полный отказ КСУ. Скорее всего, это произошло из-за столкновения с деревьями и разрушением несущей системы».
МНЕНИЕ БОЕВОГО ЛЕТЧИКА
Вчера корреспондент «БИЗНЕС Online» поинтересовался у Гарипова, насколько справедлива точка зрения о том, что «Ансат» с ГМСУ – шаг назад по сравнению с «Ансатом» с ЭДСУ.
«В какой-то мере это справедливая точка зрения, - ответил главный конструктор ОКБ КВЗ. - Но поскольку данное решение позволяет «Ансату» выйти на гражданский рынок, то это, можно сказать, не шаг назад, а шаг вбок. А от развития ЭДСУ мы не отказываемся… Кстати, на крайней выставке Heli-Expo в Далласе фирма Bell объявила, что ее новый гражданский Bell-525 тоже будет с ЭДСУ. Но он больше «Ансата» - 16-местный. Получается, аналогов нашему вертолету все еще нет. Но… правда, когда он будет с гидромеханикой, он станет аналогичен всему, что летает на сегодня, - несколько на миноре добавил Гарипов. - Когда будет гражданский «Ансат» с ЭДСУ? Посмотрим. Мы им занимаемся, не бросили».
Достоинства ЭДСУ по просьбе газеты «БИЗНЕС Online» коротко охарактеризовал летчик-испытатель первого класса Аркадий Моисеев (ветеран войны в Афганистане, 450 боевых вылетов) – вчера он пилотировал «Ансат-У» на показательных полетах, устроенных для журналистов: «Вертолет с электродистанционной системой управления легче, энергичнее управляется, быстрее откликается несущий винт. Во-вторых, это облегчение конструктивного веса. В-третьих, многократное резервирование при любом повреждении. Для летчика ЭДСУ - однозначный плюс. Это будущее».
Автор: БИЗНЕС Online