1075
КамАЗ не поедет в Лондон
08 октября 2005
Список еще должен быть утвержден президентским указом, однако эксперты уже говорят о состоявшемся повороте политики государства в отношении своего последнего автомобилестроительного актива. Как известно, ранее госпакет предприятия в Набережных Челнах был включен в план приватизации на 2006 г. В начале августа во время своего визита в Татарстан глава Минэкономразвития Герман Греф уточнил даже возможные детали продажи этого актива: пакет может быть продан через Лондонскую фондовую биржу. Теперь приватизация КамАЗа как минимум откладывается.
Напомним, что ОАО «КамАЗ» (г. Набережные Челны) – головное предприятие одноименной группы компаний, ведущий российский производитель тяжелых и средних грузовиков (дочерняя компания НефАЗ выпускает также автобусы, другая «дочка» ОАО – Завод микролитражный автомобилей, производящий малолитражки «Ока», весной этого года продан компании «Северсталь-Авто»). Чистая прибыль компании по МСФО в 2004 г. составила 24,92 млн руб. (рост более чем в 18 раз в годовом выражении) при валовой прибыли в 6,2 млрд. 34,01% акций ОАО принадлежит государству в лице ФАУФИ, 17,17% – государственному же Внешторгбанку, 11,2% – Министерству земельных и имущественных отношений Татарстана, остальное – институциональным инвесторам, включая иностранные инвестфонды. Согласно плану приватизации, республиканский пакет предполагалось приватизировать вместе с федеральным (общая рыночная стоимость 45% акций ОАО оценивалась в 200 млн долл.). Впрочем, эксперты сомневались, что какой-то серьезный «стратег» захочет консолидировать у себя крупный пакет акций. Продажа активов через Лондон снимала бы проблему, связанную с поиском стратегического инвестора, но несла бы дополнительные сложности – связанные и с материальными расходами, и со сроками процедур прохождения листинга.
«Полагаю, отправлять КамАЗ на Лондонскую биржу правительство не хотело с самого начала, – говорит аналитик ИК «Антанта Капитал» Илья Макаров, – а что касается заявлений Германа Грефа, то они вообще выбиваются из общего информационного фона правительства, и последнее неоднократно и ранее принимало решения, противоречившие высказываниям главы МЭРТ. Скорее всего, оно все-таки решило не рисковать с биржевыми экспериментами, а подыскать стратегического инвестора. На мой взгляд, эта задача очень непростая, учитывая объемы производства КамАЗа и политику иностранных автопроизводителей, предпочитающих строить заводы с нуля. Вложиться в завод в Набережных Челнах могли бы разве что китайские компании, но по технологическим и прочим причинам это был бы не лучший выход. В итоге не исключено, что государство решит остаться в капитале КамАЗа и добиться его большей эффективности – за счет реструктуризации (шаг к тому уже сделан продажей ЗМА) и поддержки предприятия – хотя бы за счет таможенных пошлин (чего ныне добивается КамАЗ)».
Другие эксперты считают, что на изменение правительственной политики повлияла позиция ОАО «КамАЗ» и правительства Татарстана. «Само присутствие в списке стратегических предприятий – уже в какой-то степени признак поддержки конкретной компании государством, – сказал RBC daily директор департамента стратегического анализа компании «ФБК» Игорь Николаев, – и, полагаю, КамАЗ сам добивался включения в этот список в надежде на такую поддержку. Речь идет прежде всего о средствах вновь созданного инвестиционного фонда, за распределение которых уже сейчас ведется нешуточная борьба». «Огромное значение для включения КамАЗа в стратегический список имела позиция правительства Татарстана, – говорит Александр Либеров, – для республики КамАЗ – символ во всех смыслах, в каком бы экономическом состоянии он ни находился. И с уверенностью можно сказать, что растащить его «на сувениры» за долги правительство не позволит».
«Факт лоббирования в данном случае налицо, и со стороны Татарстана в том числе, – говорит Сергей Суверов из «Газпромбанка», – и в принятии решения на федеральном уровне использовались в основном два соображения: КамАЗ – градообразующее предприятие с особо большими рисками реструктуризации (которую наверняка затеет частный инвестор) и определенным объемом поставок для оборонного комплекса (налицо и проблема национальной безопасности). Но в целом речь шла не столько о сильном лоббировании, сколько о том, что не было лоббирования в противоположную сторону».
Между тем, как отмечают эксперты, практически одновременно с заявлениями Грефа о «выходе в Лондон» КамАЗ принял довольно амбициозную стратегию развития до 2010 г. Предполагается к концу указанного срока увеличение выручки компании более чем в два раза – до 3 млрд долл. (при среднегодовых темпах роста в 2004–2010 гг. в 11%), консолидированной чистой прибыли – до 210 млн долл. (при среднегодовом приросте в 75%) и нормы чистой прибыли – до 7%. При этом производство и реализация профильной продукции – тяжелых и средних грузовиков – должно возрасти с примерно 30 тыс. в 2004 г. до 50 тыс. к концу указанного периода. Стало быть, само предприятие рассчитывает на определенные резервы развития, и государство их тоже имеет в виду.
«В случае с КамАЗом налицо комплексная политико-экономическая проблема, – считает бизнес-директор компании «Развитие бизнес-систем» Александр Либеров, – государство не желает повторить ситуацию 1990-х гг., когда огромное количество наспех приватизированных предприятий было ввергнуто в хаотичное блуждание по рынку, лихорадившее экономику. Нынешний КамАЗ, несмотря на некоторую устарелость своей линейки продукции и балансирование на грани рентабельности, остается и еще долго останется привлекательным активом. Поэтому сейчас государство пытается удержать его, как и другие остающиеся активы, рассчитывая с пользой распорядиться ими в будущем – или более эффективно управлять (с учетом улучшения госуправления это не невозможно)».